纵观我国轻客发展的历程，我们的轻客产业经历了三次“转型”。从这三次转型中，我们描绘出一个轻客发展的脉络来。从中也可探究出下一代轻客的发展方向。

    大约20年前，中国汽车产业刚刚起步，在轻客制造生产方面基本是一片空白。由于没有技术支持，没有生产线，没有配套设备，甚至连专门的厂家都没有，一个修理厂，几个工人，一些进口的旧零件即可生产，这就是轻客产业起步时的“拼装车时代”。这种技术杂乱的“拼装车”无论是从质量、安全等方面，都处于较低的水平。不久即被汹涌而来的“日系车”大潮所淹没。

    九十年代几乎是“日系车”一统天下。金杯海狮和丰田考斯特就是这个时代的代表。由于中国经济突飞猛进地发展，也给轻客产业的壮大创造了前所未有的契机。上世纪最后5年，随着第一次采购高峰的出现，大量中小型企业对客货两用的轻客产品出现了旺盛的采购需求。因为创业资金有限，经济实惠的中低档轻客成为他们的首选。相对精良的生产技术、稳定的质量、尚佳的节油性能和便宜的价格，使得日系技术的轻客车型风靡一时。华晨金杯、东南得利卡为代表的日系轻客品牌，在这一期间均呈现购销两旺的局面。但是像所有日系车一样，日本厂家卖给我们技术，几乎是在其淘汰或者面临淘汰的。再加上配置的缩水，日系轻客并没有让中国轻客产业做到与真正世界同步。

    当进入20世纪时，首批创业的一些中小企业经过优胜劣汰，已经发展壮大起来，第一代日系轻客已难以满足它们业务拓展的需要，陆续“退休”。正是在第一代日系车的使用者开始考虑换车的时候，欧系轻客渐渐被更多的消费者认可。挂着福特标志的全顺和南京依维柯，共同开启一个“欧系车短头轻客时代”。

    2003年底，国家颁布了“M1类汽车碰撞法规”，宣布了平头轻客的“大限之期”。以前应用日本技术的厂商，全都忙不迭地进行改款，有的在原车型基础上，将头部重新设计加长，如北汽福田风景“爱尔法”、金杯海狮“锐驰”等；有的干脆什么也没改，就是在车头前面加了一个“保险杠”；还有的就是通过技术合作，或委托欧洲著名公司进行全新设计和开发，推出了全新产品。但是它们都错过了最佳地市场时机。正是这样的天赐良机，使得欧系轻客迅速占据了高端轻客这块细分市场，同时也抢走了大量中级轻客地用户。

    从技术角度分析，短头车型比平头车型更加具有被动安全性能的优势是个不争的事实。我们可以看到欧洲原型车的福特的江铃全顺VE83，和奔驰的商用车都是短头车型，以及美国通用、福特出口到国外的商用车型都是短头，这主要是出于安全地需求。2001年，江铃全顺分别在德国的慕尼黑和中国的长春进行过两次严格的碰撞试验。中外测试结果均一致表明：全顺完全符合欧洲和中国的安全标准。这说明中国轻客通过引进短头车技术，已经将轻客的安全标准提升到了新的层次。同时短头轻客地发动机前置，也方便维修养护，有效降低车内温度，增加车内的舒适感。诸多方面的让全顺VE83这样欧系轻客成为了21世纪前六、七年的主流车型。